如果真是這樣，全自動(dòng)不好嗎，或者在一個(gè)區(qū)間里語音提示飛行員解開鎖定，畢竟會(huì)有G力對(duì)人體的影響,美國海軍F14的操作手冊(cè)是用獻(xiàn)血寫成的，科技的發(fā)展就是建立了一批又一批勇敢者的肩膀上。

S18E07：澳洲航空72班機(jī) 2008年10月7日澳洲航空72號(hào)班機(jī)從新加坡起飛飛往澳大利亞西海岸的珀斯飛機(jī)上共有303名乘客和9名機(jī)組人員共312人該飛機(jī)的機(jī)型是雙引擎空客A330是新一代電傳操縱客機(jī) 自動(dòng)化程度非常高 。

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飛機(jī)兩臺(tái)自動(dòng)駕駛都失靈，并且俯沖，飛機(jī)停下來后 他們從飛機(jī)的航后報(bào)告上看到系統(tǒng)有十項(xiàng)功能竟然在同一時(shí)間全部失效緊接著澳大利亞交通安全局派出了調(diào)查員前去調(diào)查當(dāng)時(shí)在全球?qū)⒔?00架A330正在運(yùn)營因此找出事故原因極為迫切經(jīng)過最初的排查發(fā)現(xiàn)機(jī)上的所有錯(cuò)誤警告都跟一號(hào)ADIRU有關(guān)ADIRU又叫大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)單元主要負(fù)責(zé)將飛機(jī)外部環(huán)境的重要資料發(fā)送給飛機(jī)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)A330客機(jī)上一共有三個(gè)ADIRU引起故障的就是其中的1號(hào)隨后調(diào)查員從飛行記錄儀數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)1號(hào)攻角感應(yīng)器的波動(dòng)很大攻角簡稱AOA 就是機(jī)翼和氣流之間的夾角夾角越大 流過機(jī)翼的氣流就會(huì)越亂攻角太大就會(huì)造成飛機(jī)失速通過和機(jī)長交談?wù){(diào)查員可以確認(rèn)的是攻角器應(yīng)該是從ADIRU接收了錯(cuò)誤數(shù)據(jù)從而產(chǎn)生了錯(cuò)誤的攻角然后飛機(jī)系統(tǒng)就啟動(dòng)了失效保護(hù)措施于是飛機(jī)開始向下俯沖這原本是用來防止因?yàn)轱w行員錯(cuò)誤操作而導(dǎo)致飛機(jī)陷入危險(xiǎn)姿態(tài)時(shí)才用的但是沒想到這次系統(tǒng)自己的操作才是錯(cuò)的隨后他們又發(fā)現(xiàn)這個(gè)情況很可能還會(huì)發(fā)生在每一架A330客機(jī)上就在他們調(diào)查期間同為澳航的另一架A330客機(jī)也出現(xiàn)了一模一樣的故障不過幸運(yùn)的是那架飛機(jī)的駕駛員聽說了72號(hào)班機(jī)的事情于是機(jī)長在系統(tǒng)出現(xiàn)問題后直接關(guān)閉了整個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)然后那架飛機(jī)也就沒有產(chǎn)生俯沖現(xiàn)象最后飛機(jī)成功安全降落調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這樣的現(xiàn)象幾年前也出現(xiàn)過一次那這就絕不是偶然事件了他們測(cè)試和檢查了飛機(jī)的所有組件和零件但是都一無所獲為了找到答案他們甚至駕駛出事的72號(hào)班機(jī)按照之前的航線重新再飛一遍可是這次卻沒有任何故障發(fā)生了一直到今天 產(chǎn)生錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的原因依舊沒有找到機(jī)長凱文·蘇利文在此次事件后對(duì)飛機(jī)的自動(dòng)駕駛徹底失去信心還患上了創(chuàng)傷后壓力癥候群疾病在2016年正式離開了任職了30年的澳航后來他被澳洲國會(huì)頒授了榮譽(yù)勛章空客的工程師們根據(jù)此次調(diào)查結(jié)果對(duì)系統(tǒng)的一些重要軟件進(jìn)行了修改直到今天再?zèng)]有出現(xiàn)過相同的事故飛機(jī)是有后門的，但我想，不應(yīng)該有人為因素，但是bug一定有S18E08：意大利航空404航班 1990年 名字里不能帶4吧，不相信中國人說的話呢?zé)o線電自動(dòng)導(dǎo)航是有問題的，沒有通知所有擁有dc9的航空公司和飛行員，機(jī)長的傲慢警報(bào)器也響起來無人生還S18E09： 名古屋空難名古屋空難是中華航空公司于1994年4月26日由臺(tái)北中正國際機(jī)場(chǎng)（今桃園機(jī)場(chǎng)）飛往名古屋機(jī)場(chǎng)的CI140班機(jī)（注冊(cè)編號(hào)為B-1816，機(jī)型空中客車A300-622R）搭載271名乘客及機(jī)組人員，在名古屋機(jī)場(chǎng)降落時(shí)不幸墜毀，造成264人死亡，僅有7名乘客生還此次事件由于傷亡人數(shù)眾多，因此重創(chuàng)了中華航空的飛安記錄，也成為民間流言“華航四年大限”的開端副駕駛誤操作，解除自動(dòng)駕駛，弄成了復(fù)飛自動(dòng)駕駛E10：美國大陸航空1987年還不如老牌機(jī)師提前立滿flag，新帶新起飛即墜毀NTSB得出結(jié)論：這起事故的可能原因是機(jī)長在起飛前延誤后沒有第二次對(duì)飛機(jī)進(jìn)行除冰，導(dǎo)致機(jī)翼上緣表面污染和在快速起飛旋轉(zhuǎn)期間副機(jī)長失去控制導(dǎo)致這起事故的原因是對(duì)新合格飛行機(jī)組員的操作缺乏監(jiān)管或管理控制，以及飛行機(jī)組成員和空中交通管制員之間存在的混淆導(dǎo)致起飛延誤